Le décollage en parapente s'effectue en général dans une pente.

Le parapentiste place son aile à terre, bien étalée (en forme de corolle) et face à la pente. Il s'installe dans sa sellette en veillant bien à respecter les vérifications d'usage (check-list comme en aviation : points d'accrochages de la sellette, casque, radio et pas de clé  dans les suspentes). Il faut qu'il y ait une légère brise qui remonte la pente face à lui pour lui faciliter le décollage et que les conditions météorologiques soient adaptées.

Quand toutes ces conditions sont réunies, il peut commencer la phase de gonflage, qui consiste à lever la voile au dessus de sa tête, de façon à ce qu'elle soit en état de vol, pour pouvoir ensuite décoller, soit en courant dans la pente (décollage dynamique), soit en usant de l'aide du vent (on parlera alors de décollage statique, le pilote n'ayant pas à se déplacer pour créer la vitesse relative).

S'il y a un vent régulier, ni trop fort ni trop faible, on peut pratiquer le gonflage, en faisant du « travail au sol ». Cet exercice, qui est toujours le premier contact d'un débutant avec son aile, consiste à faire voler sa voile en gardant les pieds au sol. C'est un très bon exercice pour apprendre à mieux « sentir » sa voile lors d'un gonflage dos à la voile, et pour apprendre à mieux contrôler sa voile lors de gonflages face à la voile: Même les parapentistes les plus expérimentés ont toujours quelque chose à apprendre de cet exercice.

Gonflage dos à la voile 

C'est la méthode de gonflage dite « classique », celle enseignée en école aux débutants.

• Le pilote prend dans chaque main un frein ainsi que les élévateurs A (ceux du bord d'attaque).
• Il commence à avancer dans la pente en se penchant en avant afin de tirer en premier le bord d'attaque de l'aile. Le fait qu'il ait les élévateurs A en main facilite la montée du bord d'attaque. Il doit donner une impulsion suffisante pour que l'aile se gonfle et monte au-dessus de lui. Un peu avant que l'aile soit au-dessus de sa tête, il lâche les élévateurs. C'est la phase de gonflage, ou construction de l'aile.
• Une fois l'aile au-dessus de sa tête, il ralentit l'aile avec les freins afin qu'elle reste au-dessus de lui et ne le dépasse pas. Il a alors quelques secondes pour vérifier que l'aile est bien déployée et qu'il n'y a toujours pas de clé dans les suspentes. C'est la phase de temporisation, essentielle à un décollage en sécurité.
• Si tout lui semble bon, il commence à courir en faisant de grands pas afin de secouer le moins possible l'aile et ainsi éviter de lui faire perdre de la portance. Quand il atteint environ 30 km/h (vitesse air), l'aile a une portance suffisante pour supporter son poid et il s'envole si la pente est supérieure à l'angle de vol sa voile. C'est la phase de décollage proprement dit.
• Il s'éloigne alors de la pente pour être en sécurité et s'installe confortablement en position assise dans sa sellette. La phase de vol peut alors commencer.

 Gonflage face à la voile

La technique de décollage classique a cependant plusieurs inconvénients:

• Lors de la montée de la voile, le pilote au sol est plus vulnérable à une hypothétique rafale de vent, du fait d'une position où il ne peut exercer que peu de résistance aux efforts exercés par la voile - notamment en cas de vent soutenu au décollage.
• Le pilote n'a pas de contact visuel direct l'informant sur l'état de sa voile. Un décollage avec gonflage dos à la voile se fait au touché, à la sensation, et dans le cas d'un problème majeur, le pilote n'en aura conscience qu'une fois dans la phase de temporisation, la voile à sa verticale. Or, toujours dans le cas de sautes de vent, cette phase peut ne pas avoir lieu en décollant dos à la voile : En effet, une fois la voile montée, une accélération du vent entrainerait une augmentation de la portance, et ferait décoller prématurément le pilote.

Ces problèmes de sécurité peuvent être palliés par l'assistance de personnel au sol : Un informateur peut relayer au pilote l'état de la voile lors de sa montée, et une aide peut retenir le pilote pour éviter qu'une rafale ne l'« embarque », lui et sa voile, réduisant ainsi les risques d'accident. Néanmoins, une autre technique de gonflage existe, de fait plus sûre pour les pilotes et pouvant être mis en oeuvre par des pilotes autonomes : Le gonflage face à la voile.

Cette technique de gonflage nécessite du pilote de changer ses repères dans l'espace, et notamment d'inverser le freinage à droite et à gauche par rapport au décollage dos à la voile. Elle n'est donc généralement apprise qu'après la première phase d'initiation. Cette technique n'est cependant pas plus complexe qu'un gonflage dos à la voile, une fois assimilée l'inversion des repères ; au contraire, le contact visuel permanent avec l'aile et la possibilité de résister à la traction de l'aile avec son propre poids simplifient considérablement les décollages par vent soutenu.

Sanglé dans la sellette, dos à la voile et freins en main, le pilote se retourne face à la voile en faisant passer un fuseau d'élévateurs au dessus de sa tête. De cette manière, les suspentes de gauche et de droite sont croisées et les commandes de freins inversées : si on garde les commandes dans leur ordre de vol afin de ne pas avoir à faire de changement de commandes (acrobatique voire dangereux) au cours du décollage, freiner de la main gauche ralentira la partie de l'aile que le pilote voit à sa droite.

La manipulation demande donc une inversion partielle des repères  : d'une part, pour le freinage et le transfert du poids dans la selette, il faudra inverser ses actions, mais d'autre part pour les élévateurs il faudra garder l'ordre naturel (seuls les freins sont croisés, et pour faire monter la partie de l'aile que le pilote voit à sa droite, il faudra donc tirer sur les avants de droite, mais charger la fesse gauche et lever le frein gauche).

Ensuite, suivant le même processus que lors du gonflage dos à la voile, le pilote recule de quelques pas pour tendre les suspentes uniformément, et tire sur les avants pour faire monter la voile au dessus de sa tête. Cette montée face à la voile permet de visualiser plus facilement son aile : en réalisant en même temps le gonflage et la vérification de l'aile, il n'y a plus besoin de phase de temporisation dans le décollage. Une fois la voile à la verticale du pilote, le pilote décide en fonction de l'état de son aile et des conditions de vent, de son décollage :

• Pour décoller, il n'aura plus qu'à se retourner, et il se retrouvera exactement dans la même dernière phase de décollage atteinte lors d'un gonflage voile dans le dos : Il n'aura plus qu'à courir pour augmenter la vitesse relative de l'aile pour que l'aile porte et décolle.
• Dans le cas où il décide de reporter son départ, une action combinée sur les freins et/ou sur les arrières permet de ramener la voile au sol dans la situation initiale.

L'atterrissage en parapente

Dès qu'on a acquis les bases du décollage et avant de profiter des joies du vol, il faut d'abord apprendre à atterrir, exercice délicat en parapente. En effet, il faut être capable d'atterrir quasiment n'importe où et dans n'importe quelles conditions. En parapente, le principe de l'atterrissage ressemble à son homonyme en avion.
Avant d'avoir décollé, il faut déjà avoir prévu où l'on peut atterrir, sauf en vol de distance.

La première phase de l'atterrissage est l'approche. La manœuvre d'approche commence à un point et à une altitude qui dépend de la configuration du terrain et des conditions météorologiques dont le vent. L'objectif final de cette manœuvre est de se retrouver dans une trajectoire face au vent et face au point d'atterrissage choisi et à une distance et une altitude qui vont permettre d'arriver en touchant le sol à l'endroit désiré.

Il existe différents types d'approche. Les plus connues sont la PTU, la PTL, la PTS, la PT8 et la PTZ (PT pour prise de terrain).

• La PTU : elle consiste à faire une trajectoire d'approche en forme de U. Après la phase de vol le pilote arrive à proximité (mais pas au dessus) du terrain d'atterrissage, dans le sens contraire où il va atterrir : il se met en branche vent arrière (vent dans le dos); puis il fait un virage à 90° (vers le terrain), puis un deuxième, pour se retrouver au dessus du terrain, face au vent.
• La PTL : identique à la PTU sans la phase de branche vent arrière (donc en forme de L).
• La PTS : le pilote se met dans la perspective du terrain d'atterrissage. Pour perdre de l'altitude, il fait des "S" (et continue donc d'avancer vers le terrain d'atterrissage)
• La PT8 : même principe que la PTS, mais cette fois, le pilote fait du « sur place » : il n'avance plus vers le terrain. Il fait donc des "8" au dessus du sol.
• La PTZ : c'est une technique d'approche plus particulière. Elle s'exécute quand le vent est fort. Le pilote descend face au vent en faisant des zig-zag (en fait il est proche du statique en vitesse horizontale)

Dans la dernière branche (appelée aussi la finale), il faut être face au vent pour que sa vitesse par rapport au sol soit la plus faible possible, pour une vitesse air la plus grande possible. En effet, plus la vitesse air est élevée, plus la marge de sécurité par rapport au décrochage est grande : Ainsi, le pilote pourra manoeuvrer jusqu'à l'arrêt sans risquer un décrochage. Arrivé à environ cinq mètres du sol, on tire progressivement sur les freins jusqu'à les avoir le plus bas possible (mains en dessous des hanches lors du touché des pieds). Cette action convertit la vitesse/air de l'aile (énergie cinétique) en altitude (énergie potentielle), et fait donc remonter légèrement le pilote - idéalement, le freinage est dosé de telle façon que l'altitude soit simplement constante (en palier). Au sommet de l'arrondi, la vitesse horizontale par rapport au sol est quasiment nulle, et la voile devrait décrocher à ce moment-là. Si la manœuvre a bien été exécutée, à ce moment le parapentiste touche le sol et atterrit comme une fleur. Il continue de freiner son aile pour qu'elle tombe à terre. Il dégage alors la piste d'atterrissage et va soigneusement plier son aile sur le côté de la piste pour qu'elle soit prête pour un prochain vol.

Il existe également des techniques de voltige incluant l'atterrissage, qui consistent à faire des séries de virages très engagés afin de perdre très vite de l'altitude. Le dernier virage avant de toucher le sol doit être exécuté de telle manière que le parapentiste décrive une trajectoire qui annule complètement sa vitesse horizontale et verticale : toute erreur de trajectoire se solde par la collision à grande vitesse avec le sol. Cette technique n'est pas seulement délicate pour celui qui la pratique mais aussi pour les parapentistes qui sont en phase d'approche, ou les spectateurs en bordure de terrain ! Car l'avantage des PTU et des PTL est de pouvoir faire atterrir dans les meilleures conditions de sécurité possibles toute une série de parapentistes relativement rapprochés, qui peuvent ainsi se partager clairement les espaces de perte d'altitude, d'approche et de finale.

Une autre technique pour perdre de l'altitude se nomme « faire les oreilles » :

• les « petites oreilles » ou simplement « oreilles » : il faut tirer les deux suspentes avant ("A") latérales reliées à chaque extrémité de l'aile. Cette manoeuvre utile en vol pour descendre modérément, elle doit être utilisée avec grande circonspection pour atterrir car elle augmente les risques de décrochage, très dangereux près du sol, en augmentant l'incidence (cf ci-dessus). Une parade à ce risque est de l'utiliser conjointement à l'accélérateur, et de rouvrir l'aile avec beaucoup de précautions (les grands coups de freins pour favoriser la réouverture sont à bannir).
• les "grandes oreilles": technique à utiliser avec beaucoup de prudence, en cas de risque majeur (brusque levée du vent, approche d'un orage…). Il faut cette fois tirer les 2 premières suspentes A (donc 4 au total) de chaque côté. La descente est beaucoup plus rapide qu'avec les petites oreilles. Le parapente est d'autant plus difficile à piloter, et le risque de décrochage est encore accru.

Dans les deux cas, l'action simultanée sur l'accélérateur est conseillée : elle accroit l'efficacité de la figure, en augmentant le taux de chute, et elle éloigne le risque du décrochage.

Quelle que soit la technique des oreilles utilisée, le pilote ne peut plus piloter avec les commandes. Pour faire les virages, il peut uniquement agir sur la sellette - sachant que la maniabilité de l'aile est parfois fortement modifiée (problème d'instabilité spirale, entre autres), cette technique se prête plus facilement au vol droit.